日本铁路在世界铁路史上还是有很重要的地位的。日本是全球最早研究运行高速铁路并投入商用的国家，也是比较早普遍建立铁路网的国家。正因日本极高密度的铁路网，人们出行很难离开铁路。不论是来日本旅游还是在日本生活，可能都要懂一点铁路的小知识。当然，直接办一张pass卡然后根据导航软件直接坐相应列车也是可以啦。但如果想知道把日本的铁路坐明白，还是要稍微多了解一点内容。

首先，可能很多人都对日本铁道有所耳闻，比如包括新干线、JR线、地下铁、私铁等等的机构。但这并不是非常正确的分类，首先新干线是JR的一部分，并且JR线也并不是只有一家公司。

东京Metro绘制的东京地铁图将所有不是地下铁和JR线的铁路线都标成了私铁。但其实私铁也没这么简单，有东武、西武、京成、京王等等各种铁道公司，都属于私铁。

首先要了解日本铁道，就要先了解日本铁道的发展。1872年日开通了横滨到新桥的第一条铁路，这样1881年就出现了“日本铁道”公司，即日本最早的私铁公司。到1906年根据《铁道国有法》，有17家私铁被收归国有。这样，被收购的私铁加上加上原有的官设铁道就奠定了日本国铁的基础，并由当时“帝国铁道厅”管辖。当然，当时也并非所有私铁都被收购，像今天还能看到的东武铁道就是在当时收购对象之外。

日本铁道机构经过多次改组，从最初的铁道寮，改为铁道局、铁道作业局、帝国铁道厅、内阁铁道院、铁道省、运输通信省，到二战后则统一归为运输省管理。但二战后剧烈的通货膨胀导致国铁达到300亿日元的赤字，国家财政陷入困境。最终决定采取“分公司制”，将由中央出资成立新的“日本国有铁道”公社，这样将国铁的管理权从内阁转移出去，从而让国铁的财政可以单独计算。

日本国有铁道公社在1949年6月1日成立，叫作Japanese National Railway，简称JNR。从运输省转移到国营企业的日本国铁使得财政收入逐渐好转。但1964年建造新干线的巨额开销以及高速公路的普及，使得国铁由盈转亏。直到1987年，累积赤字甚至达到37兆日元。面对这样的形式，又提出了「国铁分割民营化」改革，将日本国铁道以12个新的法人来继承。其中有6家客运铁道公司：JR北海道、JR四国、JR东日本、JR九州、JR东海、JR西日本，以及一家货运：JR货物，还有日本国有铁道清算事业团，JR通信，新干线铁道保有机构，JR总研。六家客运铁道分为本州三社：JR东日本、JR东海、JR西日本，以及三岛会社：JR北海道、JR四国、JR九州。这次改革的最终目标就是使所有JR公司都实现完全民营化。其中本州三社已经在2002，2004和2006年完全实现民营化。JR九州也在2016年完全民营化。剩下JR北海道和JR四国经营就比较困难，还需要国家定期补助。在这六家JR公司中，除了JR四国以外，公司下都有管理新干线路线。

为了和新干线区别开来，将非新干线的JR线路都称为「在来线」，包括山手线、东海道本线、大阪环状线等。还有山形新干线和秋田新干线等“mini新干线”虽然名称上带有新干线，但只是将轨距改成了新干线的标准轨，车形也比新干线要小，所以在法规上也称之为“在来线”。

以上就是日本的国铁，也就是JR线路。与JR相对的，就是在全日本47个都道府県，复杂程度不亚于美国总统选举的私铁。

私铁在1987年国铁民营化改革之前指得是国铁以外的所有铁道，也称为“民铁”。但在民营化改革后，已经没有所谓国铁的存在了，这样“私铁”就成了一个没有明确对应的名词。现在最宽泛的定义，所有JR以外的铁路，包括私人铁道公司、半民营铁道、市营地下铁等都称为私铁。

但这样的定义下，市营地下铁虽然不是JR线路，但营运方却是地方政府交通局，不是私人企业，因此多数情况还是会把市营地下铁排除在私铁之外。

还有一种铁道形态：第三部门铁道，也处在模糊地带。“第三部门”是经济学名词，指得是既非公部门，也非私部门的事业单位。这种形态的法人既不是政府单位也不是一般的民营企业。通常是政府和民间共同出资而成立，大多时候也具有公益性质。那些半民营的企业成立的铁道，一般是旧日本国铁或JR的末端路线，由于常年亏损而不愿经营，或者是新干线开通后，并行的在来线的客源大幅减少，因此由地方成立第三部门铁道公司来接手经营。一些亏损的私铁线路也可能改由第三部门铁道公司接手。还有例如“千叶都市单轨电车”和“百合海鸥”就单纯是官民合办的铁道公司。这些大多是旧国铁或JR路线转换的公司。

在排除了市营地下铁和第三部门铁道，剩下的就是私铁了吗？很接近了，但还有两个“卧底”混在里边，那就是“东京地下铁”和“大阪市高速电气轨道”。东京地下铁和大阪市高速电气轨道在2004和2018也已经完全实现民营化，所以已经不属于公家单位了，与前述“市营地下铁”不同的是已经不属于地方政府交通局管理了。
但这两家单位是否属于私铁还很难说，因为东京地下铁已经加入日本民营铁道协会，但公司股东却都还是政府。东京地下铁的股份有53.4%由中央政府持有，46.6%的股份由东京都持有。大阪地下铁则是100%由大阪市持有。简单来说，这两个地下铁虽然由政府组织改组为公司，但仍然是政府的财产，所以直接说这两个公司的铁道属于私铁也不太恰当。

现在，再把东京地下铁和大阪市高速电气轨道排除之后，剩下的就是最狭义的私铁了。包括东武、西武、京成、名铁、近铁、阪急、阪神以及比较小的一些诸如江之岛电铁、湘南单轨、富士急行、铫子电铁等。这些公司的规模相差也较大，所以日本国土交通局在统计时，把较大的私铁16社称为“大手私铁”，无非就是旅客多、收益高、营运距离长，相对的大手私铁之外的就是中小私铁。

由于东京地下铁民营化较早，现在已经是大手私铁中的冠军，但大阪市高速电气轨道在2018年才民营化，并且还未加入日本国有铁道组织，所以虽然旅客人数和盈利可能也很高，但仍然被分为中小私铁。

以上就是现在日本铁道的分类，总结来说，可以分为两大类：旧国铁和广义私铁。其中旧国铁即现在的JR线路（包括在来线和新干线）；广义私铁又分为市营地下铁、第三部门铁道、以及东京地下铁和大阪市高速电气轨道，然后就是狭义的私铁，即真正由私人运营的铁道线路。这些各种层次的机构组成了完整的日本铁道结构。